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8月號 2014 Aug
封面故事-來!來!攏來搭五分車!-糖金時代的轉輪印記 盡訴糖鐵的美麗與哀愁

文/編輯部 整理

糖鐵初創至今,已有百餘年的歷史,然隨著時代巨輪的轉進與台灣社會的轉型,糖金時期對國計民生扮演著極重要角色的台灣糖業鐵道,也完成它的階段性任務。一起回顧糖鐵的興衰,有助於我們思考與展望未來的路將駛向何方。

 

糖鐵的誕生與興起

1901年高雄橋仔頭製糖工廠動工興建,台灣糖業開始蓬勃發展;1907年11月,第一條製糖火車道誕生,開啟了台灣五分仔火車的歷史。而各糖廠鐵路之建設,多在1906至1911年及1927至1940年兩個時期,前者為開創期、後者屬擴建時期,但1941年起,因受二次世界大戰影響,建設遂告停緩,而各糖鐵由所屬之大日本、台灣、明治及鹽水港四大糖業株式會社各經營,且不互相連接,雖各糖業株式會社的糖鐵設備及管理相似,但標準不一,直至台灣光復後,國民政府接所有糖鐵,製訂各項規章並頒佈糖鐵標準圖,開始管理統一化、標準化。
 

糖鐵的標誌

糖鐵的標誌
 

糖鐵的種類與功能

回顧資料,糖鐵依性質區分為三大類,一是專用線,分佈於鄉間原料區域,專供糖廠製糖期間運輸之用。二是營業總線,貫穿於人口較密、物產較豐富之地區,對地方與社會經濟與繁榮多有貢獻。當時,大部分的人皆利用五分車通勤、通學,或轉搭台鐵、公路局(後改為台汽)、民營客運巴士,或運送農產品、貨物、郵件等。三是國防類,即連接貫通各糖鐵的「南北平行預備線」。

嘉義線營業最後一天,公司及廠方各級主管也都蒞臨,以牲禮敬拜土地公,感謝過去多年保佑行車平安(本刊資料片,陳震明提供)

嘉義線營業最後一天,公司及廠方各級主管也都蒞臨,以牲禮敬拜土地公,感謝過去多年保佑行車平安
(本刊資料片,陳震明提供)

最後列車駛離新港站,甫下車旅客,足站內,依依不捨(本刊資料照片,陳震明提供)

最後列車駛離新港站,甫下車旅客,足站內,依依不捨(本刊資料照片,陳震明提供)

就以「營業總線」的功能粗分,又可分為客運與貨運兩類:

  1. 糖鐵客運—北港嘉義線最興盛

在糖鐵各線中,以北港嘉義線運量最為驚人,原因是該線同時有2座以信仰媽祖而聞名的「朝天宫」及「奉天宮」,香火盛,經年累月,香客絡繹不絕,每年進香期,進香團源源不斷。而北港、新港及沿線村落民眾,常利用此線到嘉義市上班、上學、經商、就學、就醫及轉搭台鐵的人眾多,每日單是中上學校之通學生,即高達8、9百人。因此,常出現站務員及車長將學生推進車廂內的現象。1971年之後,營業線緊縮,直至1981年嘉義縣公車加入嘉義-北港黃金路線營運,經交通部出面協調得以解決大量學生通勤問題,於1981年7月17日停閉,8月17日結束營運。

  1. 糖鐵貨運—配合工業界需求,服務廠商

多年來,糖鐵配合工業界需求,服務廠商,最具規模的例子有三:其一為台糖供售紙業界之蔗渣,年達60萬公噸餘。其二為承運環球水泥公司生產原料之原石,年達70萬公噸餘。其三為運送台鹽之食鹽及工業鹽,年亦有30萬公噸餘。值得一提的是,布袋鹽場經新營廠布袋線運至台鐵新營站運出,快速便捷;各糖廠鋪設三線式軌道,自台中而南,有溪湖、虎尾、南靖、新營、岸內、善化、永康、仁德、橋頭、屏東、南州及新副等12廠,由此可見台鐵與糖鐵之密切。

鐵路運輸固定成本高,運量未達經濟規模,即失去經濟性;再者,鐵道運輸缺乏彈性,無法如公路運輸做到門對門的運輸便利,又因人工昂貴,被偏高之轉裝卸傾所沖銷,而公路貨運業蓬勃發展,競爭激烈,鐵道抵不過其優勢,自然被取而代之。

南北平行預備線—肩負台灣經濟、交通、國防三大任務

1950年間,因應政府國防需要,奉命修築「南北平行預備線」,將各糖廠間鐵路自北至南加以連接貫通,不僅成為台鐵縱貫線之輔助線,亦可利用自有鐵道直接輸送砂糖至碼頭裝船出貨,對於調節原料及產品之加工轉運有極大之便利;該線北起台中,南至高雄港(籬仔內),並由鳳山轉接屏東,全長約275公里,肩負台灣經濟、交通、國防三大任務。

由於南北線具國防戰備任務,故糖鐵奉命納入台鐵防護團,於其下設置糖鐵總隊,總隊長由運務長兼任,承台鐵防護團長(台鐵局長)之命,總理總隊一切業務。然隨著南北線功能衰退,奉准出台鐵防護團。

值得一提的是,糖鐵也曾應國家之需要,組成「反共抗俄宣傳列車」,深入中南部城鎮鄉村,協助政府宣導反共抗俄政策。

製糖期間,每日有70至80列車左右,非製糖期間,則在20列上下,說該線全年無休並不為過。1990年6月24日高屏大橋被洪水沖毀,往屏東中斷,1994年西港大橋拓寬,線路放拆除,最南只至佳里,直到1998年,新副糖蜜運輸全部公路化,南北線終結。
 

 玉井糖廠鐵道線

玉井糖廠鐵道線

糖鐵縮減與衰微

光復接收當時,糖鐵全長約2900餘公里,營業線全長約600餘公里。迄八○年代,糖鐵長度已縮減為1500餘公里,較光復接收時幾剩餘一半。分析糖鐵的縮減與衰微可歸納以下幾點:

  1. 因原料甘蔗推廣區域及生產農場逐漸產生結構性之改變,若干鐵路運輸難以配合因應,因而運量逐年降低。
  2. 社會工商逐漸繁榮,道路建設及車輛設施逐漸進步,因此部分鐵路運輸漸被淘汰。
  3. 為充分利用農地及提高產糖利益,各糖廠不斷提高壓榨量,運輸能力及設備擴充亦需隨之配合規劃與投資,因此經濟效益亦得重新評估。
  4. 地方各項公共建設興趣,鐵路兩側住家、商店林立,沿線交通流量激增,行車安全大受影響,迫使鐵路增強安全防護設施,增加投資成本,降低運輸效率並造成糖鐵改線或遷移等問題。

 

結語

糖鐵走過了百年歲月,光復後,由復甦、起飛、繁榮、衰退而凋謝,肩負著台灣經濟發展重要的角色達60年之久,為台灣糖業史留下了一段佳話。

 

南北平行預備線沿途站點

1、「中部糖業鐵道樞紐」的虎尾驛 

虎尾驛

1910年虎尾工場增建第二工場,在他里霧(斗南)與五間厝(虎尾)之間鋪設一條縱貫線支線,以利砂糖運送回日本,大日本製糖也在土庫、西螺、二崙、崙背等設立車站,其鐵路網涵蓋整個濁水溪以南的雲林縣,1930年後期更可北達濁水溪,而其中虎尾驛是總樞紐,客運量之大居全台五分車運客量之冠!

1960、70年代,台灣糖業衰退,許多糖廠紛納撤廠關閉,停止營業,結束其66年的風光歲月,現今從那寧靜又雄偉壯闊的建築裏,依稀還可以感受到當年人來人往的繁榮景象。 

2、「遠東第一長虹」的西螺大橋

西螺大橋

日據時期日本人試圖建造全台河面最寬、水性最急的濁水溪的西螺大橋,但是二次大戰期間,物資缺乏,因此僅完成了32座橋墩。

1951年美援110萬美金興建大橋,並由台灣省政府撥款600萬新台幣配合建造,終於在1953年1月28日完工通車,為濁水溪兩岸的交通劃下歷史的新頁,而有「遠東第一長虹」之稱。橋上亦併設糖業鐵路,形成鐵公路同行現象,為南北平行預備線最晚完工的一段,唯1979年以妨礙交通為由拆除。2004年11月19日,彰化縣及雲林縣政府均將西螺大橋列入該縣的歷史建築。 大甲媽每年農曆三月前往新港遶境進出雲林必走西螺大橋,是少數特例開放大型車走西螺大橋的特例。 

3、暗藏偉大情操歷史的「下淡水溪鐵橋」

下淡水溪橋

下淡水溪鐵橋位於台灣鐵路管理局屏東線九曲堂車站至六塊厝車站間。1911年初,台灣總督府為加速來自高雄港的人員及軍事物資的運輸與安全性、運送屏東平原砂糖成品,以及開發平原上豐富的物產而開始鐵橋的興建。鐵橋則在1992年正式除役。原本將要被拆除,因具有歷史及文化價值,在高屏兩縣地方人士及文史工作者爭取下,於1997年被列為國家二級古蹟。是台灣目前唯一被列為二級古蹟的火車鐵橋。


參考資料

  1. 本刊95年12月號〈糖業鐵道系列報導Ⅰ—臺灣產業文化國寶〉,謝守仁、蘇清文、蔡豐源。
  2. 本刊95年12月號〈糖業鐵道系列報導Ⅱ—糖鐵沿途站點、特色介紹〉,蘇清文、蔡豐源。
  3. 本刊96年3月號〈糖業鐵道系列報導Ⅴ—糖鐵運輸之點滴〉,陳震明。
  4. 維基百科條目:「虎尾驛」、「西螺大橋」、「下淡水溪橋」http://zh.wikipedia.org/wiki/Wikipedia:%E9%A6%96%E9%A1%B5
  5. 《台灣糖業鐵路百週年專刊》,台灣糖業文化協會,民96。
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